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Hola a todos, en el informe de hoy vamos a intentar hablar de algo que es tremendamente importante para el funcionamiento de nuestra moto, pero que a menudo desconocemos hasta que sufrimos un accidente y tenemos que repararlo...hablo del chasis.
Desde el comienzo de nuestra vida motera hemos vivido sin conciencia de la importancia de un chasis en nuestra moto, hasta tal punto que estoy seguro que muchos de vosotros si les preguntase ahora no sabrían que chasis lleva su moto, pero estamos aquí para arreglar eso o por lo menos, por la parte que me toca , arreglarlo infundiendo un halo de conocimientos modestos sobre el tema del informe de hoy, los chasis de nuestras motos.
Como todos sabéis, el chasis de una moto es la estructura física que soporta el resto de componentes que forman la moto, incluido el motor y le otorga una rigidez fundamental para la propia moto.
La importancia de un buen chasis es básicamente tan importante como llevar un buen motor o unas buenas ruedas, ya que todas las fuerzas de torsión de la moto generadas por la entrega de potencia, frenadas, baches y demás tiene que ser filtradas por este elemento que nunca mejor dicho, nos soporta en lo bueno y en lo malo...mas en lo bueno gracias a Dios.
Desde los clásicos chasis de tubo redondo de acero, pasando por los de doble cuna, a los actuales de aluminio en forma de U con fabricación por extrusión inyectada, fabricantes e industria auxiliar han ofrecido a través de los años, una gran cantidad de alternativas para hacernos mas fácil la vida..y la conducción.
El clásico chasis que montaban la mayoría de las motos en los 70 de tubo central redondo con doble cuna para sujetar el motor quedo marginado en los 80 por diseños que incluían tubos de sección cuadrada como empezó a motar Yamaha con sus Deltabox o estructuras multitubulares de triángulos que abrazaban el motor como montaba Ducati/Bimota.
En este “resto de componentes”, se comprenden la pipa de dirección (esa pieza detrás del faro donde se ensambla las tijas/horquillas delanteras con el chasis..) , los estribos, el basculante trasero, que es donde se aloja la suspensión trasera , el deposito y un elemento desconocido para muchos, el subchasis trasero, pieza donde se alojan los estribos traseros por ejemplo, colín de la moto….o donde llevas subida a tu novia cuando vais al cine sin ir mas lejos.
Los chasis actuales se pueden hacer de dos maneras básicamente:
A-Rígido como las motos de hace años, que eran muy duras y rápidas de dirección.
B-Mas “blando”, siendo mas amable de conducir con mas agilidad y manejabilidad, como en la mayoría de las motos modernas.
Todo esto depende la moto en si y del tipo que conducción a la que se le va a destinar,de nada sirve una moto con una potencia y una entrega”bestial” con mas de 160Cv si luego tenemos un chasis “blando” y se retuerce mas que una serpiente cada vez que te descuidas, creando movimientos parásitos (shimmies, torsiones, derrapadas) y mal funcionamiento en general.
No es mi intención en este informe internarme en el complejo mundo de las geometrías, avances y demás temas relacionados, pero ya que estamos, intentare explicarlo de la manera más rápida y menos compleja posible.
Llamamos “avance” a al distancia entre la línea recta que forma imaginariamente la horquilla y la vertical del eje delantero; cuanto mayor es el avance o inclinación de la horquilla hacia delante (la vertical, vamos...) las motos se vuelven estables en recta y mas difíciles en la curvas, siendo las motos “R” las que suelen tener avances pequeños para ser rápidas y efectivas en zonas de curvas, aunque por esa geometría penalicen bastante en las rectas, cuando el tren delantero se vuelve algo inestable y nervioso.
La “distancia entre ejes”, como puedes ver en el dibujo, es la longitud entre los ejes de las ruedas de la moto para decirnos lo larga que es.
El “lanzamiento” es el ángulo que forma una línea vertical como en el dibujo con las barras de horquilla; nos dirá lo estable que puede ser nuestra moto.
Y ese es el secreto amigos míos, el encontrar el termino medio en equilibrio para que las motos no sean ni muy perezosas ni tan rápidas de reacciones que nos descabalgue cada vez que abrimos gas.
En el caso literalmente contrario nos encontramos las motos de una filosofía custom, que utilizan una geometría con un avance en muchos casos enorme, con avanzadas horquillas, manillares,etc.. donde resaltan las horquillas muy largas para una buena calidad de la moto en línea recta, pero muy penalizada en curvas de conducción más deportiva... pero, ¿¿¿quien quiere una custom para hacer curvas???
El chasis está compuesto por cuatro chapas básicamente (dos en horizontal con dos en vertical, unidos por travesaños que lo unen a lo ancho) de materiales ligeros y al mismo tiempo muy sólidos, como por ejemplo son:
-Acero:
El Acero es una aleación de hierro y carbono que contiene otros elementos de aleación, los cuales le confieren propiedades mecánicas especificas para su utilización en la industria de la moto.
-Aluminio:
Las propiedades del aluminio son que es un metal muy ligero con un peso específico de 2,7 g/cm3 con un tercio el peso del acero, su resistencia puede adaptarse a la aplicación que se desee modificando la composición de su aleación, en el caso que nos ocupa, de chasis de moto.
El aluminio genera de forma natural una capa de óxido que lo hace muy resistente a la corrosión, teniendo diferentes tipos de tratamiento de revestimiento se pueden mejorar aún más esta propiedad.
-Acero al Cromo-Molibdeno:
Los Aceros Inoxidables y con Molibdeno son una gama de aleaciones que contienen un mínimo de 11% de Cromo, siendo el Cromo forma en la superficie del acero una película pequeñita, extremadamente delgada, continua y estable. Esta película deja la superficie inerte a las reacciones químicas siendo esta la característica principal de resistencia a la corrosión de los aceros inoxidables y al Cromo- Molibdeno.
Es la estructura sobre la que se construye la moto, encargado de soportar el motor, la parte ciclo y los demás componentes, y de dar rigidez al conjunto. Según las necesidades se fabrican con distintos materiales, normalmente en acero, o en aluminio cuando se requiere aún mayor rigidez y ligereza pero a costa, como siempre, de aumentar el precio.
Estos son los chasis mas usados en la historia de la moto:
Chasis monoviga
También llamado Chasis monoviga, este chasis se caracteriza por tener una viga central de la que cuelga el motor, teniendo la cuna en la parte inferior donde se alberga el motor.
Este es un tipo de Chasis clásico ,y como tal se usa en motos donde el compromiso no es muy elevado, como las Custom, trail y las clásicas.
Doble viga perimetral
Es un clásico en la concepción de motos modernas, fabricado básicamente en dos vigas que soportan al motor en una configuración mucho mas rígida que en el chasis monoviga y es muy utilizado en competición.
Tubular
Es el clásico chasis usado por Ducati, con una sección de tubos en lo que seria un chasis de doble cuna.
Doble viga / doble cuna
Básicamente es un chasis de doble viga con vigas de poca sección y que se completa metiendo una doble cuna para el motor, de manera que queda dentro de una 'cuna' formada por cuatro vigas...no quiero olvidar que lo patento Suzuki hace mas años que la polka..
Chasis Autoportante:
El chasis autoportante en realidad es un conjunto de sub chasis adheridos o soldados al motor que hace las veces de chasis siendo especialmente utilizado por BMW.
El inconveniente que ocasionaba es el peso añadido por los refuerzos estructurales que tenia, debido a que propiamente la moto no lleva un chasis que acune el motor, más bien al contrario.
Omega
Chasis diseñado por Yamaha para un modelo determinado que prácticamente fue pionero, la GTS1000 tenía esta forma para ser acoplada a las suspensiones monobrazo delante y detrás.
Deltabox:
Chasis desarrollado enteramente por Yamaha y que esta formado básicamente por una doble viga perimetral con 4 anclajes sólidos a la base del motor.
Fue el primer chasis “famoso” por su nombre en aquellos días de Dios de los años 80.
Por ultimo, la pregunta típica y que planteaba al comienzo del informe..¿y si me caigo y lo “arrugo”,se puede reparar??..Pues la respuesta, mientras que los materiales lo permitan, seria que si, pero necesitaríamos un Banco de Reparación o como se dice en el argot, una “Bancada”.
Una bancada son equipos para la reparación de estructuras de vehículos que no siempre pueden ser siniestrados (competición, homologación, etc..) y que permiten medir y reparar dichas estructuras hasta conseguir que las cotas originales del fabricante queden en sus medidas de origen.
Reparar dichos siniestros suele ser complicado, ya que devolver la torsión original al chasis después de repararlo suele ser complicado, no obstante si el destrozo no es demasiado grande se suele recurrir a ello.
Imagino que también te preguntas como se realizan las pruebas de torsión a los que se someten estos chasis.
Se colocan unas galgas extensiométricas a modo de paneles que se deforman a su antojo para así, indicar los puntos más sensibles a la torsión en los máximos esfuerzos del chasis, pudiendo así los ingenieros reforzar esas zonas con conocimiento de causa sobre su función y esfuerzos a los que se someterán durante su vida útil.
A modo de resumen, te diría que las motos actuales han contribuido mucho al cambio generacional de elementos en ellas mismas y entre esos elementos, encontramos los chasis de ultima generación, realizados todos con técnicas de absoluta automatización, con soldaduras mecánicas de un solo punto y con técnicas de moldeado por extrusión (casi todas las deportivas que conoces de ultima generación), que muy poco tienen que ver ya con los usados con las motos que yo comencé a montar de pequeño (por que yo un día también fui pequeño..) ,y no te digo con las que soñaba, que te da la risa...espero que con este informe encuentres respuesta del por que de tantas reacciones de tu moto y “palabros” incomprensibles para muchos que te encuentras semanalmente en cualquiera de las publicaciones de nuestro país..
Un saludo y hasta la próxima.
Miguel Santamaría Merino
www.EvilXtreme.com |
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